多次公开示好，为啥马丁就是不去印度设厂？

车也的定价构成来看，充电电池组件占其开销的50%左右，该原材料种系统设计主要掌控在东洋、东洋和里面国里面小企业手里面，而动力充电电池的主要原材料锂又主要集里面在智利、巴西和和澳洲等国。新建压缩机以及操控平台种系统的开销接近车也价的30%，老牌轿车也强国奥地利、美国当局、东洋在这一科技领域居住领先地位。

按照尼泊尔轿车也协才会的测算，轿车也行业的产品生产周期总和3年，而一个产品的生活史最长也不过8到10年。因此，摆在尼泊尔面前的可选择有三个：本国供应商本土原材料、境外供应商在印设厂原材料、销往配件在印出厂后在印销售和返销欧美。

现在，金达当局对三种可选择都持开放态度，但又带有相对来说偏好：在全市性信贷、当局订货等方面优待全市性供应商，同时用很高征税削弱销往首当其冲。当前尼泊尔商用车也适度生态环境确有完善，很多坚实配件仍需要销往，很高征税不可避免才会阻挡特斯拉这样的很全方位商用车也原材料供应商落户尼泊尔。即使有港区主导，但如果仅为出口到尼泊尔之外的市场需求，将原材料线移到至尼泊尔并不本质，因为其物流效率比东南亚国家还要差不少。而已在尼泊尔投资者的电动轿车也供应商包括现代、另类、奔驰等，它们不仅在亚太地区范围内有自己完整的商用车也原材料供应链，而且都在尼泊尔深耕多年，有自己的工厂和销售网络，但其主业即已完全转向商用车也，仍以燃料车也或结合蓄电池为主。

里面国已拥有从商用车也生产、原材料、维护到充电坚实服务设施生产与工程建设的一整套完整的商用车也自然环境，种系统设计实用、定价亲民历年来都是里面国产品的亚太地区潜力所在，这对于对定价敏感的尼泊尔市场需求也许尤为较难。但现在，尼泊尔用征税和非征税壁垒限制来自里面国的销往，用漫长的政审流程来拖住里面国里面小企业投资者尼泊尔的步调。不可否认，风口上的尼泊尔商用车也零售业一定才会飞离，但至少从现在看，意图与里面国“脱钩”才会进一步提高它飞离的难度。（著者系里面国社科院亚太与全球战略研究院副教授）

本文著者：《环球》杂志

责任编辑：梁斌 SF055

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